Госкоординатор Министерство внутренних дел Российской Федерации Госзаказчики Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Федеральное дорожное агентство Проблема аварийности, связанной с автомобильным транспортом (далее — аварийность), в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения. В 2004 году произошло свыше 208 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 34,5 тыс. человек. По сравнению с 1997 годом число погибших возросло на 27,8 процента. Всего за последние 10 лет в результате дорожно-транспортных происшествий погибли 312,5 тыс. человек, из которых более четверти — люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 — 40 лет). Коренной перелом в состоянии аварийности произошел после 2000 года. Рост основных показателей аварийности в 2001 — 2004 годах по отношению к 1 проценту роста количества транспортных средств составил: по дорожно-транспортным происшествиям — 3,6 процента; по количеству лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, — 2,7 процента; по количеству лиц, получивших ранения в результате дорожно-транспортных происшествий, — 4,5 процента. Начиная с 2000 года устойчиво растут такие относительные показатели аварийности, как количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 10 тыс. единиц транспорта (транспортный риск) и количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 100 тыс. населения (социальный риск). В 2004 году они достигли своего максимума (более 10 и свыше 24 лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, соответственно). Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2 — 2,6 процента валового внутреннего продукта страны (в 2004 году ущерб составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей — 227,7 млрд. рублей). Основными видами дорожно-транспортных происшествий в России являются наезд на пешехода, препятствие и на стоящее транспортное средство, а также столкновение и опрокидывание. Свыше трех четвертей всех дорожно-транспортных происшествий связаны с нарушениями Правил дорожного движения Российской Федерации водителями транспортных средств. Около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения. Вследствие выезда на полосу встречного движения регистрируется около 13 процентов дорожно-транспортных происшествий. Каждое восьмое дорожно-транспортное происшествие совершил водитель, находившийся в состоянии опьянения, каждое седьмое — не имевший права на управление транспортным средством. Определяющее влияние на аварийность оказывают водители транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Удельный вес этих происшествий превышает 80 процентов всех происшествий, связанных с несоблюдением водителями требований безопасности дорожного движения. Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние 8 лет количество пешеходов, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, увеличилось на треть. Всего за этот период погибли свыше 100 тыс. и ранены свыше 500 тыс. пешеходов. Сложная обстановка с аварийностью и наличие тенденций к дальнейшему ухудшению ситуации во многом объясняются следующими причинами: постоянно возрастающая мобильность населения; уменьшение перевозок общественным транспортом и увеличение перевозок личным транспортом; нарастающая диспропорция между увеличением количества автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки. Так, современный уровень обеспечения автомобилями в городах уже превысил 200 штук на 1 тыс. жителей, тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60 — 100 штук на 1 тыс. жителей. Следствием такого положения дел являются ухудшение условий дорожного движения, нарушение экологической обстановки, увеличение количества заторов, расхода топлива, а также рост количества дорожно-транспортных про
исшествий. В настоящее время в городах и населенных пунктах происходит более 70 процентов всех дорожно-транспортных происшествий. Темпы увеличения количества лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий в городах, опережают темпы увеличения количества дорожно-транспортных происшествий. Почти 60 процентов дорожно-транспортных происшествий в городах приходится на столицы и административные центры субъектов Российской Федерации. Изучение особенностей современного дорожно-транспортного травматизма показывает, что происходит постепенное увеличение количества дорожно-транспортных происшествий, в результате которых пострадавшие получают травмы, характеризующиеся особой степенью тяжести. Неэффективная организация работы по оказанию медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате таких дорожно-транспортных происшествий, является одной из основных причин их высокой смертности. Общая смертность указанных лиц в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других несчастных случаев, инвалидами они становятся в 6 раз чаще, а нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще. Усугубление обстановки с аварийностью и наличие проблемы обеспечения безопасности дорожного движения требуют выработки и реализации долгосрочной государственной стратегии, координации усилий государства и общества, концентрации федеральных, региональных и местных ресурсов, а также формирования эффективных механизмов взаимодействия органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных институтов и негосударственных структур при возможно более полном учете интересов граждан. Система обеспечения безопасности дорожного движения, сформированная без применения программно-целевого метода, характеризуется недостаточной комплексностью и отсутствием эффективного механизма координации действий федеральных органов исполнительной власти, что ведет к разобщенности при осуществлении деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения. В ряде нормативных правовых актов дублируются функции федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления. Некоторые сферы общественных отношений в области обеспечения безопасности дорожного движения не урегулированы. Нормы Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях не обеспечивают в полной мере функцию предупреждения правонарушений. Кроме того, отдельные положения законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения не согласуются с нормами международных договоров, участницей которых является Российская Федерация. Сложившееся положение дел усугубляется неэффективным использованием реальных рычагов воздействия на негативные процессы, происходящие в области обеспечения безопасности дорожного движения. Меры, принимаемые субъектами Российской Федерации, не носят целенаправленного характера, не подчинены единой задаче и, как следствие, не могут коренным образом изменить существующие негативные тенденции в этой области. Кроме того, в условиях дотационности большинства субъектов Российской Федерации и их значительных социальных обязательств существенно снижаются возможности для решения задач по обеспечению безопасности дорожного движения. В России фактически отсутствует система организационно-планировочных и инженерных мер, направленных на совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах (регламентация скоростных режимов, введение одностороннего движения и т. д.). Реализуемые мероприятия носят эпизодический характер. Не определены полномочия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, связанные с проведением указанных мероприятий. Поэтому в городах постоянно возникают заторы, существенно затрудняющие и ограничивающие дорожное движение. Система организации прибытия на место дорожно-транспортного происшествия и оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия, неэффективна. Так, по данным Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации, доля лиц, погибших до прибытия в лечебное учреждение, составляет 55 процентов общего количества лиц, погибших вследствие дорожно-транспортны
х происшествий. Государственное и общественное воздействие на участников дорожного движения с целью формирования устойчивых стереотипов законопослушного поведения осуществляется на недостаточном уровне. Ситуация усугубляется всеобщим правовым нигилизмом, осознанием юридической безответственности за совершенные правонарушения, безразличным отношением к возможным последствиям дорожно-транспортных происшествий, отсутствием адекватного понимания участниками дорожного движения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, недостаточным вовлечением населения в деятельность по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Сложившаяся критическая ситуация в области обеспечения безопасности дорожного движения в условиях отсутствия программно-целевого метода характеризуется наличием тенденций к ее дальнейшему ухудшению, что определяется следующими факторами: высокий уровень аварийности и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий (в том числе детский травматизм). При этом в 2012 году ожидается увеличение количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, до 38 — 40 тыс. человек и количества дорожно-транспортных происшествий до 212 тысяч; значительная доля людей наиболее активного трудоспособного возраста (26 — 40 лет) среди лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий; продолжающееся ухудшение условий дорожного движения в городах; низкий уровень безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Таким образом, необходимость разработки и реализации Программы обусловлена следующими причинами: социально-экономическая острота проблемы; межотраслевой и межведомственный характер проблемы; необходимость привлечения к решению проблемы федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и общественных институтов. Без государственной поддержки на федеральном уровне в сложившихся условиях субъекты Российской Федерации и муниципальные образования не в состоянии эффективно удовлетворить жизненную потребность в безопасности проживающего на их территории населения. Применение программно-целевого метода позволит осуществить: развитие и использование научного потенциала при исследовании причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, а также формирование основ и приоритетных направлений профилактики дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий; координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения; реализацию комплекса мероприятий, в том числе профилактического характера, снижающих количество дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими и количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий. Вместе с тем применение программно-целевого метода к решению проблемы повышения безопасности дорожного движения сопряжено с определенными рисками. Так, в процессе реализации Программы возможно выявление отклонений в достижении промежуточных результатов из-за несоответствия влияния отдельных мероприятий Программы на ситуацию в сфере аварийности их ожидаемой эффективности, обусловленного использованием новых подходов к решению задач в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также недостаточной скоординированностью деятельности исполнителей Программы на начальных стадиях ее реализации. В целях управления указанным риском в процессе реализации Программы предусматриваются: создание эффективной системы управления на основе четкого распределения функций, полномочий и ответственности основных исполнителей Программы; мониторинг выполнения Программы, регулярный анализ и при необходимости ежегодная корректировка и ранжирование индикаторов и показателей, а также мероприятий Программы; перераспределение объемов финансирования в зависимости от динамики и темпов достижения поставленных целей, изменений во внешней среде.

Полковник СБУ победит нелегальную торговлю, заключенные будут производить уличные лавочки, а из игровых автоматов сделают киоски Управление горсовета по взаимодействию с правоохранительными органами, мобилизационной и оборонной работе возглавил Дегтярев Юрий Сергеевич. На этой должности он сменил полковника милиции в отставке Вячеслава Чигринца, ушедшего на пенсию. Журналист "АЖР" стал первым, кому он рассказал о задачах и направлениях своей работы на новой должности. — Юрий Сергеевич, предприниматели недолюбливают ваше Управление, поскольку именно в его функции входит организация проверок и устранение нарушений в работе бизнеса. Как при новом начальнике будут складываться отношения власти с городской торговлей? — Сейчас наша основная задача, которую ставит перед нами новое правительство – пополнение бюджета путем узаконения уличной торговли. Стихийная торговля – это доход, укрываемый от налогов, а налоги – это бюджет, зарплаты, пенсии. Реализаторы в такой торговле тоже работают без оформления, социально незащищены, не имеют пенсионного обеспечения, при этом именно они, а не владельцы незаконного бизнеса попадают под ответственность за нарушения торговли. Мы сейчас изучаем возможность упростить получение разрешительных документов, чтобы облегчить легализацию этого бизнеса. Но и люди тоже должны пойти навстречу власти. Государство должно исполнять свои обязанности перед бюджетниками и собирать налоги. Результаты нашей работы заслушивает не только горсовет, но и Обладминистрация, поскольку мы выполняем не только городскую программу, но и государственную, адаптированную к городу. — Но некоторые виды товаров, такие как "пиратские" диски и краденые мобильники, узаконить вряд ли удастся даже при самом либеральном подходе… — Понятно, что подход нужен избирательный, честный бизнес должен получить поддержку, а то, что не вписывается в рамки закона, должно уйти с улиц. — С какими проблемами сталкивается работа вашего управления в этой области? — Понятно, что простой колхозник ларек на проспекте Карла Маркса не поставит. За этой торговлей стоит "телефонное право", попытки давить на контролирующие органы, чтобы они "не замечали" нарушений. — На вас уже пытались оказывать такое давление? — Пока нет, думаю, покровители незаконного бизнеса сейчас присматриваются. У меня есть свое имя и репутация, я себя считаю человеком принципиальным. — В прошлом году управление по взаимодействию занималось ликвидацией запрещенного игрового бизнеса. Сейчас игровые автоматы возобновили свою деятельность под видом "Интернет-клубов". Планируете ли вы решать эту проблему? — Я сейчас работаю вторую неделю, и с этими вопросами только знакомлюсь. У нас пока нет информации, какие заведения возобновили использование автоматов. Изучение – это вопрос нескольких дней, и там, где будут обнаружены нарушения, мы будем их пресекать. — Какой результат прошлогодних рейдов? — Автоматы, изъятые в прошлом году, по-прежнему хранятся на штрафплощадках. Как правило, хозяева за ними не приезжали. По закону они считаются бесхозными. Мы рассматриваем возможность принять их в коммунальную собственность и использовать корпуса "корзинок" в мирных целях – например, в качестве законных торговых киосков. — По каким еще направлениям вы "взаимодействуете с правоохранительными органами"? — Например, сейчас мы договорились с Департаментом исполнения наказаний об изготовлении заключенными новых лавочек для городских улиц. Благодаря низкой себестоимости работы это выйдет очень дешево для местного бюджета, каждую четвертую лавочку мы будем получать бесплатно. Также в наши обязанности входит обеспечение безопасности дорожного движения – содержание светофорного хозяйства, знаков, разметки, координация работы коммунальных служб в этом направлении – например, чтобы Зеленстрой вовремя чистил зеленые насаждения, заслоняющие знаки и светофоры. Сейчас мы готовим улицы к визиту патриарха, убираем с красной линии незаконно установленные киоски, потому что встречать высоких гостей портками и шаурмой – это тоже некрасиво. Справка: Дегтярев Юрий Сергеевич родился в 1962 году. Окончил Горный институт и юридический факультет ДНУ. С 1984 года работает в органах КГБ-СБУ на различных должностях, имеет звание полковника. Женат, воспитал двух дочерей. Хобби: любитель экстремальных видов спорта, кандидат в мастера спорта по нескольким видам. Григорий ГЛОБА
, Днепропетровское Агентство Журналистских Расследований

Через пять лет после выпуска предыдущей версии корпорация Oracle представила новый релиз своей аналитической платформы Oracle Business Intelligence 11g. Среди наиболее важных ее достоинств представители вендора отмечают унифицированную среду для анализа данных, находящихся в реляционных, OLAP — и XML-источниках, появление в составе платформы нового приложения Oracle Scorecard and Strategy Management для стратегического управления компанией по ключевым показателям эффективности, а также удобные Web-инструменты для подготовки корпоративной отчетности. Следует отметить, что и традиционые BI-функции платформы претерпели в новой версии существенные изменения, поскольку немалая их доля теперь реализована на базе решений, купленных за это время вместе с компаниями Siebel и Hyperion.

(далее…)

Перекрёстки с круговым движением и так считаются сложными для проезда, а сейчас их ещё больше усложнят дополнительными знаками. Лучшим решением станет полный отказ от подобных перекрёстков. Тут вы неправы, Кирилл. Поправки просто приводят нас к современным европейским нормам устройства круговых перекрестков. При приоритете движения по кольцу, проходить такой перекресток гораздо удобней. Во-первых, раз въехав на кольцо, можно уже не думать о приоритете и просто двигаться к нужному «выходу». Во-вторых, при въезде на кольцо, обозревать для предоставления преимущества нужно только левый сектор, что в традиционном леворульном автомобиле не представляет никаких сложностей. В противовес, у нас на круговой развязке Объездная-Серафимы Дерябиной для левого поворота на Серафиму нужно смотреть направо-назад через весь салон, потому что у движущихся по Объездной — приоритет. Устройство же таких перекрестков, напротив, крайне желательно и в той же Европе большая часть перекрестков равнозначных или близких по уровню трафика дорог за городом и в пригородах выполнена именно в виде кругового движения. Причина простая — безопасность. Такой перекресток исключает встречное столкновение или удар на большой скорости в бок. Столкновения возможны только по касательной и на небольшой скорости, так как для проезда такого перекрестка нужно снизить скорость. Бывают очень широкие дороги, более 4 и 6 полос для движения. В этом случае водителю придётся стоять и ждать, пока все пешеходы не покинут переход. Мне это кажется абсурдом. При таком подходе движение на некоторых улицах может полностью остановиться. Можно надеяться, что эта норма станет первым шагом к оборудованию всех нерегулируемых переходов через многополосные дороги островками безопасности, которые будут делить проезжую часть надвое. Перейти две узкие проезжие части — проще чем одну широкую, да и водителям будет удобней, так как мониторить нужно будет только «свою» часть дороги. Впрочем, будучи административно поддержанной, норма может быть полезна и сама по себе. Многие водители вообще не отягощают себя излишней внимательностью на нерегулируемых переходах, в результате чего пешеходам просто приходится ждать, пока все гонщики проедут.

Как сообщил Интернет-газете "Ваши новости" заместитель начальника управления по транспорту и связи администрации Великого Новгорода Игорь Попов, только за один день рейдов специалистами межведомственной рабочей группы по безопасности дорожного движенияпо такси к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения было привлечено 28 человек. — Всего было проверено 75 лиц. Требований на уплату налогов получили 18 человек на общую сумму 104 тыс. рублей, — рассказал Игорь Попов. А 18 новгородцам выдали уведомления и памятки о регистрации в качестве индивидуальных предпринимателей. Ряд требований таксисты-нарушители получили от специалистов по борьбе с правонарушениями на потребительском рынке. Какой улов сегодня у членов межведомственной комиссии станет ясно чуть позже, в эти минуты идет анализ и подсчет выявленных нарушений. Напомним, вчера, 12 июля, в Великом Новгороде под контролем прокуратуры начались рейды по проверке соблюдения правил перевозок общественным транспортом, а именно такси. Проводиться они будут ежедневно и постоянно до тех пор, пока в сфере перевозок таксомоторами не будет наведен порядок. В первую очередь речь идет о том, чтобы убрать все такси с автобусных остановок города. — Первые результаты уже есть: на одной из остановок города — у торгового центра на Большой Санкт-Петербургской улице — таксисты больше не стоят. Сегодня в городе существует 14 официальных (разрешенных) муниципальных стоянок для такси, еще 14 мест пока согласовываются, — пояснил главный инженер МУП "Центральная диспетчерская служба общественного транспорта" Вадим Иванов.