Безопасность полетов зависит от квалификации пилота

Возраст пилотов в Красноярском крае, как и в России в целом, составляет 45-57 лет. Потребность в специалистах — более тысячи человек в год, а училища выпускают всего 500 летчиков. Компании переучивают штурманов и бортинженеров. Представитель Росавиации в регионе Алексей Куделя считает, что это не выход из ситуации: хорошего пилота невозможно переучить, его можно только научить.

— Алексей Трофимович, обычно в конце года подводят итоги. Можно ли что-то подобное в авиации сделать — растут ли объемы перевозок, увеличивается пассажиропоток?

— Точную статистику по году мы узнаем в январе 2014 года. Однако если навскидку, то, конечно, рост есть. С 1989 года примерно до 2005 года наблюдался спад. А после каждый год мы наблюдаем прибавку. В основном за счет коммерческих перевозок — зарубежных чартеров.

В принципе, это объяснимо, так как Красноярск всегда был привлекателен для авиаторов. Дело в том, что аэропорт «Емельяново» находится в центре Евразии. Европейским и азиатским компаниям удобно и, что гораздо важнее, выгодно летать именно через Красноярск. Через нас просто короче, и топлива тратится гораздо меньше. В особенности это касается грузовых перевозок.

— Сразу вспоминается продвигаемый в свое время местными властями хаб. Этот проект забыт, похоронен?

— Вовсе нет. Идет проработка, просчитываются варианты. Ведь для того, чтобы в Красноярске был полноценный грузопассажирский, а не только грузовой хаб, нужна инфраструктура, современный аэропорт с комфортным терминалом. Тот пассажирский терминал, который есть в «Емельяново» сейчас, по проекту являлся почтово-грузовым комплексом, переоборудованным под прием пассажиров.

Очевидно, что это сооружение просто не обладает физической пропускной способностью, необходимость в которой возникнет при создании хаба.

Перестройки требует и наземная инфраструктура, имеющая отношение к полетам. Изначально, еще в 1970-е годы, в проекте аэропорта планировалось две полосы. То есть близлежащие «Черемшанка» и «Емельяново» должны были представлять из себя один комплекс. Но их разделили. Если хотим хаб, нужно будет собирать этот «конструктор» вновь.

Инвестор, готовый вкладываться в этот проект, есть. Но пока детали и суммы неизвестны.

Понимаете, для того чтобы хаб работал, нужен ежегодный рост перевозок на 15-17%. А для этого нужно снижать аэропортовые затраты. Сегодняшние цены на билеты — это просто что-то заоблачное. Раньше воздушные суда летали, как моль — 328 рейсов в сутки только в старом аэропорту, который располагался на нынешней Взлетке.

Но в советское время мы могли себе это позволить, ведь было государственное финансирование. Сейчас оно тоже есть, но только на социально значимых маршрутах. В основном, это север региона. И это в разы меньше, чем было раньше.

Старых самолетов не бывает

— Сегодня многие упрекают авиаторов в том, что летают на старых самолетах, а это сказывается на безопасности…

— Старых или новых самолетов не бывает. Есть такое понятие — летная годность. Даже если отказ — это не из-за того, что самолету много лет. Вот из сегодняшней сводки по стране — два случая аварийной посадки. Один из них — новейший самолет. Так что дело не в этом. Быть может, кто-то ошибся на земле, вовремя не заменил деталь.

Но решающее значение тут не в возрасте самолета. Любое воздушное судно каждые два года проходит доскональный осмотр. Без этого технику просто не допустят до полетов.

Российские самолеты ничем не хуже зарубежных. Возьмите тот же Ан-2. Ставим новый американский двигатель, и самолет летает. Ему нет замены. «Цесны», «Караваны» ни в какое сравнение не идут. Ан-2 сядет на любую полосу, а зарубежным обязательно нужен бетон.

Гораздо более важное значение для безопасности полетов представляет подготовка пилотов. А вот тут-то как раз и проблемы. Раньше из летных училищ в целом по стране выпускалось полторы тысячи пилотов. Сейчас два оставшихся вуза дают от силы 500 специалистов. А потребность в летчиках у авиакомпаний страны — 1200 человек. И так каждый год.

Средний возраст летного состава сегодня — от 45 до 57 лет. Дефицит каждый год — 700 человек. Компании вынуждены переучивать в пилотов бортинженеров, штурманов. Но это не выход. Тот, кто учился на штурмана, никогда не станет классным пилотом. Какой бы ты ни был обучаемый, это невозможно. Когда тебе 40 (лет), у тебя другая моторика, другие способности. Это все другое, когда тебе 20.

К слову, в Ачинском кадетском корпусе сейчас готовят ребят. У них и летная практика была. За этими подростками уже «охотятся» авиакомпании. Но это же единичный случай.

— А почему так? Вроде профессия престижная и заработок хороший? Не идут молодые люди?

— Да вроде бы молодые люди-то и готовы. Сами училища не в состоянии выпускать столько специалистов.

— Насколько на безопасность влияет развитие наземной инфраструктуры?

— В современной авиации это очень важно. Ведь смотрите: сегодня огромными лайнерами управляет всего два человека. По сути, пилоты — это операторы, которые принимают решение, взлетают, забивают в компьютер данные. Даже руление после посадки до места стоянки в современных портах может выполняться на автомате. Летчику еще в воздухе сообщают номер места стоянки, он вводит данные, и далее — дело техники.

— Но все-таки происшествия, подобные недавней трагедии в Казани, случаются…

— Сейчас сложно назвать причины той трагедии. Нужно заключение комиссии. Но относительно к данной ситуации — летчик, несмотря на всю технику, электронных помощников, должен сам уметь управлять воздушным судном, находить выход из любой ситуации и главное — не допускать ее.

Смотрите, как раньше учили — курсанту создавали ситуации прямо в небе. Отказ двигателя — значит, отказ. Выключаем в полете двигатель и летим, садимся. В тренажере, даже самом чудесном и многофункциональном, невозможно создать ощущение ситуации. Тут нет никакой ответственности, тут множество шансов. Это происходит на земле. А летную практику ничто не заменит.

Думаю, после казанской трагедии МАК выйдет с инициативой об обязательных тренировках в условиях внештатных ситуаций. Я говорю именно о летных тренировках в небе, а не на тренажерах.

— Какова ситуация в сфере любительской авиации? Сейчас пилоты-частники предоставлены сами себе, летают без разрешения. А ведь когда-то жаловались, что у нас много препятствий. Вот теперь, как в Америке… Но стало ли больше порядка?

— В России другой менталитет. Зачем же частнику платить за метеоконсультацию, управление воздушным движением, если он может не платить. Сегодня действительно все проще. Раньше полет должен был разрешить диспетчер. Сегодня любитель может просто уведомить о полете, причем, по интернету. Некоторые, как это было в случае катастрофы Ан-2, и этого не делают. Даже не регистрируют самолеты.

Но все-таки ситуация улучшается. Всего несколько лет назад около 80% всех полетов любители совершали втихую, никому не сообщая и нарушая всевозможные правила. Сегодня большая часть летает по правилам. Но все-таки около 15% полетов остается нелегальными.

Источник: seclife.ru